Veja sobre a Lei da Mobilidade Urbana Sustentável (Lei da Bicicleta) em: https://www.votolivre.org/lei-municipal.html
A bicicleta é um veículo com duas rodas presas a um quadro, movido pelo esforço do próprio usuário (ciclista) através de pedais. Foi inventada no século XIX na Europa. Com cerca de um bilhão de unidades em todo o mundo, a bicicleta é usada tanto como meio de transporte no ciclismo utilitário, como objeto de lazer no cicloturismo e para competições desportivas de ciclismo.
A bicicleta é um veículo com duas rodas presas a um quadro, movido pelo esforço do próprio usuário (ciclista) através de pedais. Foi inventada no século XIX na Europa. Com cerca de um bilhão de unidades em todo o mundo, a bicicleta é usada tanto como meio de transporte no ciclismo utilitário, como objeto de lazer no cicloturismo e para competições desportivas de ciclismo.
A bicicleta afetou consideravelmente a História tanto no campo industrial como no cultural. No início, a bicicleta inspirou-se em tecnologias pré-existentes. Hoje, no entanto, tem contribuído para outras áreas. Além de lazer e transporte, as bicicletas estão sendo adaptadas para outras utilizações, na área militar e em esportes.
A bicicleta também é bastante utilizada como meio de transporte no dia-a-dia, por ser um transporte barato, ecológico e saudável.
Do Francês bicyclette (1880) palavra formada de bi- 'dois' + cycle- 'roda' + suf.dim. -ette.
História
Falar a respeito da matéria da história da bicicleta é um tanto complexo, pois há vários estudos, muitas cópias e poucas definições razoáveis que podem ser aproveitadas. Entre os diversos que se relacionam com o assunto pode-se citar um estudo interessante que explica a sua de forma clara e resumida.
Segundo alguns historiadores e o que nos mostram alguns ensaios fotográficos, há um estudo muito bem feito, idealizado por Leonardo da Vinci e registrado em um código guardado no museu de Madrid, resultante de pesquisas feitas pelo professor Piccus, da Universidade de Massachusetts, nos EUA, que nos mostra, através de esboços, um sistema de transmissão por corrente, mecanismo físico principal que aciona as atuais e modernas bicicletas idealizado por Da Vinci. Apesar de que tais desenhos na realidade mostrem um sistema de transmissão bem básico, muitos historiadores consideram-nos o primórdio da indústria da bicicleta no mundo.
No período compreendido entre os séculos XV e XVI, foram desenvolvidos diversos veículos de duas e quatro rodas acionados por mecanismo composto de corrente, alavanca e outros dispositivos os quais por vezes traziam problemas ao seu usuário, pois frequentemente levavam a tombos sérios ou mesmo causando danos às roupas. Tais dispositivos eram cômicos, outros não seguiam os princípios básicos da física e a grande maioria deles era na realidade uma imitação um tanto extravagante de um mecanismo já existente, com raríssimas exceções.
Entretanto, a bicicleta teve seu nome inserido na história por volta do início de 1790, quando o conde Sivrac da França idealiza o celerífer, posteriormente denominado de celerífero, que era um veículo primitivo de duas rodas ligadas por uma ponte de madeira em forma de cavalo e acionado por impulso alternado dos pés sobre o chão, ou seja, na forma de solavancos. Curiosamente, apesar do incômodo e desconforto esse tipo de transporte era útil na época, para pequenas distâncias.
Por volta de 1816 o barão alemão Karl Friedrich Christian Ludwig Drais von Sauerbronn adaptou uma direção ao celerífero que passou a ser denominada de guidão. Junto com o primeiro guidão apareceu a draisiana, umas das primeiras bicicletas. Apesar desse novo equipamento, ainda assim era bastante incômodo e desconfortável manusear a draisiana.
Em abril de 1818, o próprio Barão Drais apresenta seu invento no parque de Luxemburgo, em Paris, e meses mais tarde faz o trajeto Beaune- Dijon, na França. Esse invento é mais parecido com a atual bicicleta, porém de forma dinâmica bem diferente e de material mais pesado, pois era feita com uma liga de antimônio, metal bem pesado.
Em 1840, o escocês Kirkpatrick Macmillan adapta ao eixo traseiro duas bielas ligadas por uma barra de ferro. Isto provocou o avanço da roda traseira, dando-lhe maior estabilidade e possibilidade de manuseio e manejo rápido. Com esse mecanismo a bicicleta ficou mais segura e estável, pois nas curvas evitava o antigo jogo do corpo para o lado oposto ao movimento a fim de manter estável o equilíbrio, já que o equipamento em si era bastante pesado.
No ano de 1855 o francês Ernest Michaux inventa o pedal, que foi instalado num veículo de duas rodas traseiras e uma dianteira. Os pedais eram ligados à roda dianteira, e o invento ficou conhecido como velocípede, palavra oriunda do latim velocidade + pé ou velocidade movida a pé. Alguns consideram-no a primeira bicicleta moderna, e na verdade ficou sendo chamado de triciclo posteriormente.
A prefeitura de Paris criou, em 1862, caminhos especiais nos parques para os velocípedes para não se misturarem com as charretes e carroças, dando assim origem às primeiras ciclovias, pois era comum alguns acidentes, rotineiramente os animais das charretes e carroças assustavam-se, causando sustos e ferimentos aos condutores. No mesmo ano, Pierre Lallement viu alguém andando com uma draisiana e teve a ideia de construir seu próprio veículo, mas com a adaptação de uma transmissão englobando um mecanismo de pedivela giratório e pedais fixados no cubo da roda dianteira. Ele então acabou criando a primeira bicicleta propriamente dita depois que mudou-se para Paris em 1863.
Primeira Fábrica
No ano de 1862, Ernest Michaux consegue fabricar 143 unidades em doze meses, sendo considerado o primeiro fabricante oficial de bicicletas ou biciclos. Essa denominação de biciclos caiu em desuso, pois um brinquedo chamado triciclo acabava deixando o usuário confuso quanto aos nomes de tais produtos.
Resultante da ideia de Michaux, em 1875 nasce a primeira fábrica de bicicletas do mundo, a Companhia Michaux, esta começou a fabricar bicicletas em série. As bicicletas sem assento foram essencialmente criadas para freiras e outras pessoas do meio.
Evolução
Em 1877 Rousseau apresenta um dispositivo que, por meio de duas correntes, multiplicava o giro da roda dianteira, dando maior velocidade e flexibilidade à bicicleta.
Como medida de aperfeiçoamento e evolução, em 1880 Vicent constrói a primeira bicicleta com transmissão aplicada ao cubo da roda traseira e, no mesmo ano, na Inglaterra, Thomas Humber inventa o quadro de quatro tubos. Com esses dispositivos o conjunto obtém maior estabilidade,principalmente nas descidas e curvas.
Pneus
Inventado em 1887, na Irlanda por John Boyd Dunlop, sua ideia deu tão certo que originou-se umas das mais famosas marcas de pneus do mundo, a Dunlop Tires.
Em 1891, o francês André Michelin lança o pneu desmontável e o mesmo francês funda a indústria de pneus Michelin, tão conhecida nos dias atuais na Fórmula 1, um dos grandes concorrentes da Dunlop e Goodyear.
A Bicicleta no Esporte
A primeira corrida de ciclismo documentada foi uma corrida de 1.200 metros ocorrida em 31 de Maio de 1868 no Parque de Saint-Cloud,Paris. A corrida foi vencida pelo inglês expatriado Dr. James Moore que correu em uma bicicleta com pneus maciços de borracha.
A primeira corrida cobrindo a distância entre duas cidades foi Paris-Rouen e também foi vencida por James Moore, que percorreu os 123 quilômetros que separam as cidades em 10 horas e 40 minutos.
A Bicicleta no Brasil
Entrada no país
Em 1898, a bicicleta chega ao Brasil vinda da Europa. A partir desta data com sucessivas modificações técnicas e um processo variado de aperfeiçoamento em relação aos materiais empregados e aos vários tipos relacionados esta evoluiu para a atual bicicleta.
Em 1945 devido a dificuldades na importação por causa da II Guerra Mundial a Caloi passou a fabricar peças para bicicleta na cidade de São Paulo. Somente em 1948 as bicicletas começaram a ser fabricadas no Brasil, por essa mesma empresa, e tornaram-se populares. Neste mesmo ano foi fundada a Monark, que também passaria a fabricar bicicletas.
Situação atual
Atualmente, segundo dados da Abraciclo (Associação Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares), o Brasil é o 3º maior fabricante de bicicletas do mundo, com 5,5 milhões de unidades produzidas em 2007 (último dado disponível), atrás apenas da China e da Índia, países que concentram 76% da produção mundial. Além disso, o Brasil foi em 2007 o 5º maior mercado consumidor de bicicletas do mundo, e possuía nesse mesmo ano uma frota de 65 milhões de bicicletas nas ruas.
POR QUE A BICICLETA?
Usar
Usar a bicicleta como meio de transporte, principalmente em grandes centros urbanos, pode parecer uma idéia estranha, até irreal. Coisa de atleta, de gente excêntrica, ou de quem não tem dinheiro para ter um carro. E mesmo quem simpatiza com a idéia não consegue se imaginar fazendo isso: "é legal, mas não é para mim". Por isso a Caloi lhe convida a entender melhor como é possível usar a bicicleta nas ruas de grandes cidades, mesmo com todos esses carros e o trânsito que piora a cada dia. Com as dicas que você vai encontrar nessa seção, você vai perceber que usar a bicicleta pode ser possível, seguro e lhe trazer muitos benefícios, além de ser bastante divertido. E como bônus, você vai ajudar a tornar sua cidade melhor para todos - principalmente para si próprio, pois passará a vê-la de outra forma.
Os benefícios da bicicleta vão muito além do exercício físico.
1) Economia de Dinheiro -
Estacionamento, flanelinha, seguro, IPVA, troca de óleo, mecânico, funilaria, retoque na pintura... O custo de um carro é muito maior do que o combustível, que é a conta que geralmente fazemos ao decidir se compensa ir de carro a algum lugar. De bicicleta, tudo isso fica para trás: ela é movida a arroz com feijão e as peças e eventuais reparos têm custo muito baixo, principalmente se comparados com os de um automóvel. O investimento para adquirir o veículo também é incomparavelmente menor, por melhor que seja o modelo escolhido. Além de tudo isso, você ainda pode economizar com a academia.
2) Economia de Tempo -
De bike, levamos sempre o mesmo tempo do trabalho até em casa, tendo trânsito ou não, com chuva ou sol, em qualquer horário. De carro, o mesmo trajeto chega a levar até o triplo de tempo, principalmente se houver chuva no horário de pico. Os Desafios Intermodais realizados em vários lugares do país comprovam que a bicicleta é bem mais rápida nos horários de pico das grandes cidades que as outras alternativas de deslocamento. E não é só no tempo de trajeto que se economiza: você aproveita seus deslocamentos para malhar e manter-se em forma, substituindo ou complementando o tempo que você gastaria malhando.
3) Maior Pontualidade -
Com a bicicleta, você sabe quanto tempo vai levar para chegar ao seu destino. Você pode ir mais rápido ou mais devagar, dependendo do tempo disponível ou da sua disposição física, mas consegue se programar. Já indo de carro ou transporte público, você nunca sabe ao certo quanto tempo vai levar e precisa sair bem antes do horário se não quiser se atrasar - e ainda corre esse risco mesmo assim.
4) Saúde e Vida mais Saudável -
Andar de bicicleta é um ótimo exercício aeróbico e não causa tanto impacto no corpo quanto outros esportes. Pedalar regularmente previne doenças cardíacas, circulatórias, hipertensão, ajuda a controlar o diabetes, aumenta a resistência aeróbica, reduz a obesidade, ativa a musculatura de todo o corpo, diminui a ocorrência de doenças crônicas, faz bem para a saúde do idoso e aumenta o tempo de vida.
5) Resultados Físicos Visíveis -
Há aumento de massa muscular, queima de calorias e melhoria da capacidade respiratória. É uma malhação ao ar livre, mais prazerosa e sem a sensação de obrigação que muitas pessoas têm em relação a atividades físicas, quando querem apenas perder peso ou melhorar a aparência. A utilização da bicicleta como meio de transporte não é um compromisso a mais para encaixar na agenda: passa a fazer parte da sua rotina, ocupando um tempo que antes era improdutivo e estressante.
6) Menos Stress e Preocupação -
Quando você está dirigindo e o sinal abre e fecha três vezes, permitindo a passagem de meia dúzia de carros, não há como não se estressar. A sensação recorrente de estar preso em um congestionamento sem poder desistir e ir embora, dependendo dos outros para poder sair do lugar e com medo de ser abordado por um assaltante, faz mal até para a saúde. De bicicleta, você sabe quanto tempo vai levar e depende apenas de si mesmo para chegar mais rápido. Pode não parecer, mas chegar atrasado porque "os outros" estavam congestionando o seu caminho é algo que estressa bastante, porque traz consigo a sensação de impotência. Quanto aos assaltos, se você vir uma pessoa com atitude suspeita perto do sinal fechado, estando de carro em meio ao congestionamento você só pode rezar; na bicicleta, há uma visão muito maior do que está em volta, o que permite fugir ao ver alguém com atitude suspeita, evitando um confronto. Além do mais, não há como fazer seqüestro-relâmpago com ciclista.
E na pior das hipóteses, poderiam levar sua bicicleta, que costuma ser muito mais barata que o seguro de um carro!
7) Mudança no Humor -
Além da diminuição do stress relacionado ao trânsito, as endorfinas liberadas pelo exercício contribuem para um relaxamento muscular e mental que faz com que você passe a ver a vida com outros olhos. O humor melhora tanto no trabalho como fora dele. Um relacionamento melhor com os colegas de trabalho proporciona um ambiente de mais agradável e produtivo, a cabeça tranquila permite um melhor julgamento em situações críticas. E uma postura mais calma na vida melhora seu relacionamento e torna sua vida mais feliz.
8) Respirar um Ar menos Poluído -
Não é só por não gerar poluição que na bicicleta respira-se um ar melhor do que dentro do carro. Ao contrário do que se pensa, o ar dentro dos automóveis é mais poluído do que do lado de fora, mesmo com uso do ar condicionado, como já demonstraram diversos testes realizados pela CETESB e pelo Laboratório de Poluição Atmosférica da Faculdade de Medicina da USP. E o ciclista ainda pode (e deve) evitar as grandes avenidas, onde há maior concentração de carros e de poluição, optando por ruas mais tranquilas, agradáveis e com menos fumaça de escapamento.
9) Sentir-se Livre -
Não se atrasar para chegar ao trabalho por conta do trânsito, poder sair no horário sem ter que esperar a maré de carros baixar, passar pelas filas de carros parados e não se sentir imobilizado no trânsito, ter 360º de visão, poder olhar o chão e o céu, notar a arquitetura das casas, pessoas, cenários, cheiros, sons, árvores e pássaros, conversar com as pessoas na rua, sentir o sol na pele, o vento no rosto... São sensações incomparáveis, uma cidade que a maioria das pessoas já esqueceu há tempos e que só quem está de bicicleta percebe, sente, vive.
Quer entender melhor? Dê uma chance a si mesmo e tente!
11) Uma Cidade Melhor -
Andar de bicicleta não melhora apenas a sua vida. Melhora sua cidade também.
12) Congestionamentos -
Cada pessoa que passa a se deslocar de bicicleta em substituição ao carro ajuda a diminuir os congestionamentos. A bicicleta ocupa menos espaço nas ruas e não fica engarrafada: os ciclistas escorrem pelos congestionamentos como a água nas frestas de uma rocha. Quando o trânsito para, a bicicleta flui, liberando o espaço que estava ocupando. Ela pode ser mais lenta que um automóvel ou uma moto em termos de velocidade final, mas transita continuamente e não congestiona. E quando o ciclista para em algum lugar, ele libera a via para que os outros veículos continuem passando.
Deslocar-se de bicicleta é fazer um uso mais cidadão do espaço público e contribuir para termos vias menos congestionadas.
13) Mortes no Trânsito -
Não é só o excesso de velocidade ou o uso de álcool que causam acidentes no trânsito. O excesso de carros nas ruas também é responsável indireto pelas várias mortes diárias no trânsito das grandes cidades brasileiras. Na cidade de São Paulo, morre uma pessoa por dia por atropelamento.
Andar de bicicleta é contribuir para um trânsito mais humano, menos violento e com menos mortes.
14) A necessidade de melhora na qualidade do ar -
Todos os veículos com motor, exceto os 100% elétricos, liberam diversos gases poluidores pelo escapamento para se mover, ou mesmo para ficarem parados em um congestionamento. Se o ar condicionado estiver ligado então, a poluição é ainda maior. Esses gases são responsáveis pela morte de dezenas de pessoas todos os dias, por problemas respiratórios ou cardíacos. Ajudam a causar aquela ardência nos olhos ou aquela tosse que você não sabe de onde vem, enfraquecem seu sistema respiratório e permitem que outras doenças se instalem.
Desta Maneira, usar a bicicleta é contribuir para a melhoria do ar que todos nós respiramos - inclusive você, seus filhos, sua família.
Cicloturismo
O cicloturismo é uma forma de turismo que consiste em viajar utilizando como meio de transporte uma bicicleta. É uma maneira muito saudável, econômica e ecológica de se fazer turismo.
A bicicleta causa uma ligação quase que mágica com as pessoas, pois a recepção dada a um cicloturista é mais calorosa do que se o viajante chegasse em outro meio de transporte. Outro fator importante no cicloturismo é o conhecimento que se adquire de outras culturas e costumes das cidades visitadas.
Para praticar esta modalidade é necessário algumas precauções para não sofrer contratempos na estrada.
O tipo de bicicleta utilizada para uma viagem, deve ser além de confortável, forte e em bom estado, deve permitir que se percorra qualquer tipo de piso, ou seja, asfalto e terra. A bicicleta necessita de revisões periódicas, no mínimo uma vez por mês, devendo o cicloturista ter noções básicas de como montá-la e desmontá-la, aprender a trocar ou consertar a corrente, regular freios e troca marchas.
Até algum tempo atrás o costume e a cultura de pedalar, no Brasil esteve ligado às pessoas que não possuem automóvel, uma classe mais humilde. Hoje diversas classes sociais fazem uso da bicicleta como meio de transporte, fugindo do trânsito caótico nas grandes cidades.
Em alguns países, como a Holanda, são oferecidas ótimas condições para o desenvolvimento deste esporte ou atividade física. Além deciclovias, transporte com ônibus adaptados, estacionamentos próprios para bicicletas, entre outros.
Há duas modalidades básicas de cicloturismo: de forma autônoma e com suporte. Viajar com autonomia pode ser praticado tanto solitariamente como em grupo. Nesta modalidade a(o) viajante leva consigo tudo o que precisa na viagem, normalmente nas bolsas específicas para bicicleta chamadas alforjes.
Na modalidade com suporte, geralmente a(o) viajante contrata o serviço de uma operadora, que organiza o roteiro, hospedagem e alimentação, normalmente transporta os pertences da(o) viajante e oferece serviço de guia.
Ciclismo Utilitário
Ciclismo utilitário compreende qualquer ciclismo que não seja primariamente praticado para fins de exercício físico, de recreação (tal como no cicloturismo), ou de esporte (tal como em competições ciclísticas), mas simplesmente como um meio de transporte. É o tipo de ciclismo mais comum em todo o mundo. Estima-se que a cidade chinesa de Pequim sozinha tem 4.000.000 de bicicletas em uso (tem-se estimado que nos anos 1980 havia aproximadamente 500.000.000 de ciclistas na China). Por volta do ano 2000, havia 80.000.000 de bicicletas estimadas no Japão, responsáveis por 17% dos deslocamentos diários a trabalho. O ciclismo utilitário ou “transportacional” geralmente envolve deslocamentos a curta e média distância (alguns Quilômetros). Inclui ida ao trabalho, ida à escola, colégio ou faculdade, transmissão de mensagens, entrega de bens ou serviços. Em cidades, o mensageiro de bicicleta é uma figura familiar, e bicicletas de carga são capazes de competir com o caminhão e com a van, particularmente onde entregas muito pequenas são necessárias e especialmente em áreas congestionadas. Ciclo-riquixás (ver mais abaixo) também podem fornecer um serviço de transporte público como ônibus ou táxis. A frota brasileira de bicicletas é estimada em 60.000.000 de unidades, segundo dados da Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo). Estima-se que 53% dessa frota é usada como transporte, na prática do ciclismo utilitário.
Considera-se que o ciclismo utilitário tem vários benefícios sociais, econômicos e ambientais. Políticas públicas que incentivam o ciclismo utilitário têm sido propostas e implementadas por razões que incluem: melhorias na saúde pública, redução de congestionamentos de tráfego e da poluição do ar, melhoria da segurança de tráfego, melhoria da qualidade de vida, melhoria da mobilidade e também da inclusão social, e benefícios para o desenvolvimento infantil.
Ciclo-riquixá
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Configurações
O veículo é movido por um condutor como se fosse uma bicicleta, apesar de algumas configurações cada vez mais populares serem equipadas com um motor elétrico para auxiliar o condutor. O veículo é normalmente um triciclo, apesar de existirem alguns modelos quadriciclos e de algumas bicicletas com reboques serem configuradas como riquixás. A disposição dos assentos para condutor e passageiros variam conforme o modelo, mas os assentos de passageiros são localizados normalmente sobre o eixo maior. Na maioria dos modelos do sul da Ásia, por exemplo, o assento do passageiro é localizado atrás do condutor em um triciclo "delta", enquanto na Indonésia e no Vietnã o condutor senta atrás do assento do passageiro em um triciclo "girino". Nas Filipinas, o assento do passageiro é normalmente localizado ao lado do condutor.
Os ciclo-riquixás são utilizados na maioria das grandes cidades europeias, como Londres,Barcelona, Budapeste, Berlim, Edimburgo, Frankfurt, Hamburgo, Amsterdã, Copenhague, Milão e Roma. Londres possui um dos maiores números de pedicabs, que ficam em sua maioria em Soho, Covent Garden e próximos a atrações turísticas. Na América do Norte, San Diego e Nova Iorque abrigam centenas de pedicabs; Muitas outras cidades norte-americanas também possuem serviços de pedicab. Há vários fabricantes de ciclo-riquixás americanos e europeus, que frequentemente incorporam características não encontradas nos veículos de países em desenvolvimento, como freios a disco hidráulicos e leves estruturas de fibra de vidro, sistemas de câmbio, etc.
Moscou
Nas cidades americanas, como Nova Iorque, o transporte de tração humana é tido como um meio de transporte ecologicamente correto. Segundo Peter Meitzler, da New York's Manhattan Rickshaw Company, um passageiro tem uma experiência urbana totalmente diferente quando se locomove com um riquixá. Ele diz que utiliza a palavra "rickshaw" no nome de sua empresa porque é um nome conhecido internacionalmente.
No Brasil os ciclo-riquixás são utilizados como meio alternativo de transporte público no Rio de Janeiro e emVolta Redonda, no estado do Rio de Janeiro, como meio de transporte alternativo de passageiros. São mais conhecidos no Brasil pelo nome Ecotáxi.
Aspectos Políticos e Econômicos
Em muitas cidades asiáticas onde eles são largamente utilizados, a condução de riquixás é um emprego essencial para imigrantes recentes de áreas rurais, geralmente homens pobres. Um estudo em Bangladesh mostrou que a condução de riquixás estava ligada a algum aumento na renda de trabalhadores de baixa renda do setor agrícola que haviam se mudado para áreas urbanas, mas que as exigências físicas extremas do trabalho resultavam, a longo prazo, na queda dos benefícios para condutores. Em Jakarta, a maioria dos condutores de riquixás nos anos 1980 eram ex-agricultores sem terra de áreas rurais de Java.
Em 2003, estima-se que os condutores de riquixás de Dhaka ganharam em média (Taka) Tk 143 (US$ 2,38) por dia, dos quais eles pagaram cerca de Tk 50 (US$ 0,80) para alugar o riquixá por um dia. Condutores mais velhos, a longo prazo, ganharam substancialmente menos. Uma pesquisa de 1988-89 descobriu que os condutores de Jakarta ganharam uma média diária de (Rúpia) Rp. 2722 (US$ 1,57). Esses ganhos, apesar de serem amplamente considerados muito baixos para um trabalho com tamanha exigência física, são em algumas situações mais rentáveis que outros trabalhos disponíveis para trabalhadores sem qualificação profissional.
Em muitas cidades a maioria dos condutores não possuem seus próprios riquixás. Eles os alugam de seus donos, alguns dos quais possuem vários riquixás. As taxas de propriedade dos condutores variam muito. Em Delhi, um estudo de 1980 descobriu que apenas um por cento de condutores eram donos de seus próprios veículos, mas a taxa de propriedade em várias outras cidades indianas era muito maior, chegando a cinquenta por cento em Hyderabad e vinte e dois por cento em Faridabad. Um estudo de 1977 em Chiang Mai, Tailândia, descobriu que 44% dos condutores de riquixás eram proprietários dos mesmos. Em Bangladesh, a propriedade do condutor é geralmente maior em áreas rurais e menor em grandes cidades. A maioria dos riquixás desse país são de pessoas que possuem apenas um ou dois veículos, mas alguns proprietários em grandes cidades possuem centenas deles. Alguns países e cidades baniram ou restringiram a circulação de ciclo-riquixás. Eles são frequentemente proibidos em áreas congestionadas de grandes cidades. Em Bangkok, por exemplo, eles foram banidos em meados dos anos 1960 por não se ajustarem à imagem moderna da cidade promovida pelo governo. Em Dhaka e Jakarta eles não são mais permitidos nas principais estradas, mas ainda são utilizados como transporte dentro de áreas urbanas isoladas. Eles foram completamente banidos no Paquistão. Ao mesmo tempo que eles vêm sendo criticados por causarem congestionamentos, os riquixás também são frequentemente aclamados como um meio de transporte barato e ecologicamente correto.
Em Taiwan, as regras de segurança de tráfico rodoviário exigem que os pedicabs sejam registrados na polícia por seus donos antes que possam circular legalmente em estradas públicas, sob pena de multa administrativa de 300 novos dólares taiwaneses (TWD). Seus condutores precisam carregar os documentos de registro policial sob pena de multa de 180 TWD, mas não é necessária nenhuma licença de condução ou carteira de habilitação. As multas administrativas são baseadas nos artigos 69 e 71 da Lei de Controle de Punições de Violação de Regulamentos de Tráfico Rodoviário. Como o tráfico rodoviário Taiwanês é agora predominantemente motorizado, a maioria dos pedicabs têm sido substituídos por táxis, mas eles ainda podem ser encontrados em alguns locais, como Cijin, distrito da cidade de Kaohsiung.
Bicicletas utilitárias (en:Utility bicycle) têm vários acessórios para melhorar seu uso e conforto. Protetores de corrente e pára-lamas protegem roupas e partes móveis de óleo e spray. Hastes de apoio rápido recolhíveis que ajudam a estacionar. Cestas frontais de vime ou metálicas, para o transporte de pequenos objetos são muito usadas. Bagageiros traseiros (en:luggage carrier) podem ser usados para carregar itens tais como mochilas escolares. Alforjes ou bagageiros especiais (incluindo sacolas impermeáveis) permitem o transporte de coisas e são úteis para fazer compras. Os pais às vezes adicionam assentos ou selins auxiliares traseiros fixados na estrutura para transportar crianças. Carrinhos de vários tipos e capacidades de cargas podem ser rebocados, possibilitando grande aumento da capacidade de transporte (en:Bicycle trailers). Em muitos locais as bicicletas precisam circular com uma campainha, refletores e, à noite, luzes dianteira e traseira. Um colete ou faixa refletiva ou fluorescente (en:fluorescence) pode ser muito útil para jornadas noturnas, embora não sejam alternativas para atender uma eventual exigência legal de iluminação, existente em alguns países ou estados (en:bicycle lighting). Uma capa de proteção contra chuva é geralmente uma parte essencial do vestuário do ciclista, especialmente em países com alto índice pluviométrico.
Ciclista urbano em Guadalajara, Espanha.
Fatores que Influenciam os Níveis do Ciclismo Utilitário
Muitos distintos fatores combinam-se para influenciar os níveis do ciclismo utilitário. Em economias em desenvolvimento, uma grande quantidade de ciclismo utilitário pode ser vista simplesmente porque a bicicleta é a forma mais disponível de transporte veicular ao alcance de muitas pessoas. Em países ricos, onde as pessoas podem ter a escolha por diferentes tipos de transporte, uma complexa interação de outros fatores influencia o nível de uso da bicicleta. Os fatores que afetam os níveis do ciclismo podem incluir: planejamento urbano (o que inclui a qualidade da infra-estrutura cicloviária, amistosa ou hostil ao ciclista), facilidades no destino (particularmente estacionamento seguro), política de varejo, imagem pública do ciclismo, integração com outros modos de transporte, desenvolvimento das habilidades ciclísticas, topografia (terreno montanhoso ou plano), e o clima. Em países desenvolvidos o ciclismo tem que competir com, e trabalhar com, modos alternativos de transporte: caminhada, transportes públicos de várias modalidades, e o usualmente dominante carro privado. Em razão disso, os níveis de uso da bicicleta não são influenciados apenas pela atratividade do ciclismo somente, mas também por aquilo que torna os modos concorrentes mais ou menos atrativos.
Em países desenvolvidos com altos níveis de ciclismo utilitário, os ciclistas tendem a cumprir trajetos relativamente curtos. Segundo o censo Irlandês de 1996, mais de 55% dos ciclistas viajavam 4,8 km ou menos, 27% 8 km ou menos e somente 17% viajavam mais de 8 km no seu deslocamento diário. Pode ser argumentado que aqueles fatores que influenciam diretamente a distância da viagem ou o tempo de jornada estão entre os mais importantes em tornar o ciclismo um modo competitivo de transporte. A taxa de propriedade de carro também podem ser influente. Em Nova Iorque, mais da metade dos sustentadores de famílias não possuem carro (número ainda maior em Manhattan, acima de 75%), e os modos de deslocamento a pé ou de bicicleta são responsáveis por 21% de todos os modos de viagem na cidade.
Decisões tomadas por vários níveis de governo, assim como de grupos locais, associações de moradores, públicas e de empregadores do setor privado, podem todas ter um impacto sobre a chamada “escolha de modalidade” ou distribuição modal do transporte diário. Em alguns casos vários fatores podem ser manipulados de modo a deliberadamente perseguir o encorajamento ou desencorajamento dos modos incluindo o ciclismo.
A Liga de Ciclistas Americanos (en:League of American Bicyclists) instituiu um conjunto de 5 critérios para avaliação do quão amistosa é uma cidade para as bicicletas. Esses critérios são classificados segundo categorias de Engenharia, Encorajamento, Avaliação e Planejamento, Educação, Fiscalização.
Planejamento Urbano
A distância da viagem e tempo de jornada são indicados como os principais fatores que afetam o uso do ciclismo. Portanto, o planejamento e o plano diretor da cidade podem ter um impacto fundamental na decisão sobre se os destinos principais, escolas, centros comerciais, colégios, clínicas de saúde, intercâmbio de transporte público, permanecem dentro de uma distância ciclável razoável da área onde as pessoas moram. O formato urbano pode influir nessas questões de deslocamento, com padrões de assentamento circulares e compactos tendendo a promover o ciclismo. Alternativamente, padrão de assentamento de baixa densidade, não-circular (i.e., linear), característico da expansão urbana desordenada, tende a desencorajar o uso da bicicleta. Em 1990, a Holanda adotou os princípios “ABC”, para manter os atrativos das localizações facilmente acessíveis por usuários sem carro.
Infraestrutura Cicloviária
A infra-estrutura cicloviária compreende todas as vias públicas disponíveis para os ciclistas se deslocarem de um destino a outro. Isto inclui a mesma rede de vias públicas que são usadas por motoristas de veículos motorizados menos aquelas rodovias das quais os ciclistas foram banidos (mais freeways) e mais rotas adicionais que não são próprias para o tráfego motorizado, tais como ciclovias e (em algumas jurisdições) as calçadas.
A maneira pela qual a rede de vias públicas é projetada, construída e mantida pode ter um efeito significante na utilidade e segurança do ciclismo como uma forma de transporte. A principal questão é se a rede cicloviária provê os usuários com rotas diretas e convenientes, que minimizem esforços e retardamentos desnecessários para alcançar os principais destinos. Arranjos que provêm uma densa rede de vias consistente de ruas interconectadas tenderão a ser ambientes viáveis para o ciclismo utilitário.
Em contraste, outras comunidades podem usar um modelo de condomínio de prédios/subdivisão residencial, de ruas com uma única entrada/saída, onde ruas pequenas são desconectadas e somente alimentam uma hierarquia de ruas progressivamente mais arteriais. É arguído que tais comunidades desencorajam o ciclismo pela imposição de voltas desnecessárias que forçam todos os ciclistas a usar ruas arteriais ocupadas e perigosas para todas as viagens, independentemente da destinação ou finalidade. Há evidências de que pessoas que vivem em tais condomínios são mais pesadas do que as pessoas que vivem onde caminhar e andar de bicicleta é mais conveniente. Também há relatos de que o tráfego motorizado extra gerado por tais comunidades geram tendências de aumento da taxa geral de acidentes per capita. Projetos que propõem-se a resolver a contradição entre grandes condomínios e a rede interconectada tradicional, tal como em Fused Grid foram construídos, obtendo variados níveis de sucesso.
Aspectos da infra-estrutura cicloviária podem ser vistos tanto como hostis ou amistosas para com o ciclista. Em geral, infra-estruturas viárias baseadas na prioridade à motorização e tentando criar um estado de fluxo constante para carros tenderão a ser hostis aos não usuários de carros. Em 1996, o Clube de Turismo Britânico e o Instituto para Rodovias e Transportes juntamente produziram o documento Infra-estrutura propícia ao ciclismo: diretrizes para planejamento e projeto . Ele define uma hierarquia de medidas para promoção do ciclismo no qual a meta é converter uma infra-estrutura viária mais ou menos hostil ao ciclista em uma que encoraje e facilite o uso da bicicleta.
Hierarquia britânica de fatores:
- Reduzir o tráfego. Os níveis de tráfego, particularmente de veículos pesados, podem ser reduzidos?
- Acalmar o tráfego. A velocidade do tráfego pode ser reduzida e o comportamento do motorista ser modificado?
- Tratamento de junções e administração do tráfego. Estas medidas incluem:
- Sistemas de controle de tráfego urbano projetados para reconhecer ciclistas e dar-lhes prioridade.
- Dispensar os ciclistas de fazer voltas desnecessárias e de restrições de acessos.
- Prover ciclofaixas contrafluxo em ruas de sentido único.
- Restringir estacionamento na rua.
- Fazer linhas avançadas de parada para ciclistas em sinais de tráfego (bike box).
- Alteração de junções, sinalização de rotatórias, projeto de junções amistoso para bicicletas.
- Redistribuição da via carroçável – tal como marcar guias largas ou compartilhar vias de ônibus e ciclofaixas.
- Ciclofaixas e caminhos cicláveis. Considerando todo o anterior, quais caminhos cicláveis ou ciclofaixas são considerados necessários?
Redução do Tráfego
Remover tráfego pode ser conseguido por desvio direto ou por redução, alternativamente. Desvio envolve direcionar o tráfego pesado para fora das ruas usadas por alto número de ciclistas e pedestres. Exemplos de desvio incluem a construção de passagens arteriais e anéis viários em torno de centros urbanos.
A redução do tráfego envolve métodos diretos ou indiretos. Os métodos indiretos envolvem reduzir a capacidade da infra-estrutura dedicada ao deslocamento ou à guarda de carros. Isto pode envolver a redução do números de pistas para carros, fechamento de pontes para tráfego motorizado e criação de zonas restritivas a veículos ou células de tráfego ambiental. Nos anos 1970 a cidade holandesa de Delft começou a restringir o tráfego de carros privados pelo centro da cidade. Da mesma forma, Groningen é dividida em 4 setores que não podem ser cruzadas por tráfego motorizado privado (carros particulares têm que usar o anel viário). Ciclistas e outros trafegantes podem passar entre as zonas e os ciclistas constituem mais de 50% das viagens em Groningen (a qual é reputada ter a terceira mais alta proporção de tráfego de bicicletas). A cidade sueca de Gotemburgo usa um sistema similar de células de tráfego.
Reduzir a capacidade de estacionamento é um método associado. Iniciando nos anos 1970, a cidade de Copenhagem, que hoje é notada por altos níveis de ciclismo, adotou uma política de redução anual da capacidade disponível de estacionamento de carros. A cidade de Amsterdam, onde em torno de 40% de todas as viagens são por bicicleta, adotou política similar de redução de estacionamento nos anos 80 e 90.
Métodos de redução direta do tráfego podem envolver simples proibição ou métodos menos drásticos, como pedágio ou rodízio. A taxa de congestionamento de Londres resultou em significativo aumento no uso da bicicleta na área afetada.
Redução de Velocidade
Alguns especialistas em ciclismo argumentam pela colocação de restrições diretas à velocidade dos veículos motorizados e performance de aceleração. Entretanto, a redução da velocidade tem tradicionalmente sido tentada por educação, fiscalização, ou engenharia de vias. Educação pode significar campanhas públicas ou treinamento direcionado de usuários de vias. Fiscalização neste contexto significa fiscalizar os limites de velocidade. As técnicas de fiscalização do limite de velocidade incluem ação policial direta, sistemas automáticos como câmeras de velocidade ou sinais ativados por veículos ou sinaleiras ativadas quando o tráfego excede a um pré-definido limiar de velocidade. Adicionalmente à fiscalização dos limites padrões de velocidade é argumentado que limites de 30 km/h e menos são mais apropriados para vias urbanas com tráfego misto. A cidade austríaca de Graz atingiu um crescimento estável do ciclismo e tem aplicado limites de 30 km;h a 75% das suas ruas desde 1994.Um relatório da União Européia sobre promoção da caminhada e ciclismo especifica como uma de suas principais medidas o controle de velocidade amplo com base em câmeras usando principalmente equipamento móvel em pontos inesperados. A Holanda tem uma estivativa de 1500 instalações de câmeras de velocidade/sinal vermelho e estabeleceu um alvo de 30 km/h em 70% das vias urbanas. Em contraste, o recente uso no Reino Unido de um substancial número de câmeras de velocidade visíveis primariamente fixadas em rotas arteriais têm tido um impacto questionável no comportamento geral do motorista e tem sido acompanhado de um decréscimo de circulação de bicicletas. Medidas de Engenharia envolvem alterar fisicamente o leiaute ou aparência das vias para ativa ou passivamente acalmar o tráfego. Essas medidas incluem ondulações (quebra-molas), chicanes, extensões da calçada e guia, rua viva, e arranjos do tipo espaço múltiplo... A cidade de Hilden na Alemanha atingiu uma taxa de 24% de viagens sobre duas rodas, principalmente por meio de acalmar o tráfego e o uso de zonas de 30 km/h. Por volta de 1999, a Holanda tinha 6000 ruas woonerven, onde ciclistas e pedestres têm prioridade legal sobre carros e onde o limite da velocidade motorizada é a velocidade do caminhar Entretanto, alguns esquemas de acalmar o tráfego no Reino Unido e na Irlanda, particularmente envolvendo estreitamento de vias, são vistas como extremamente hostis e têm sido implicadas diretamente na morte e ferimentos de ciclistas.
Ruas de Sentido Único
Alguns ativistas vêm os sistemas de ruas de sentido único como um produto da administração de tráfego que enfoca em tentar manter os veículos motorizados em movimento independentemente dos custos sociais e associados. De outro lado, planejadores de tráfego afirmam que vias de sentido único são uma ferramenta útil para eliminar atalhos indevidos e rotas de fuga de motoristas por áreas residenciais (en: rat runs). CFI afirma que ruas de sentido único colocam em séria desvantagem aos ciclistas, pelo fato de introduzirem distâncias adicionais às viagens, retardamento e riscos associados com manobras em interseções. CFI refere-se a outras pesquisas indicativas de que em quase todos os casos é possível isentar os ciclistas das restrições das vias de sentido único. No Norte da Europa, os ciclistas têm frequentemente garantidas isenções das restrições de ruas de sentido único. Pesquisas germânicas indicam que converter ruas de sentido único em vias de dois sentidos para ciclistas resultam numa redução no número total de colisões. Também se argumenta que ciclistas em contrafluxo reduzem os riscos de certos tipos de acidentes – particularmente as chamadas “portadas”. Na Bélgica, toda rua em zona de 50 km/h é por padrão de duas mãos para ciclistas. Na Dinamarca, um país com altos níveis de ciclismo, não são usados sistemas de vias de sentido único para aumentar o fluxo do tráfego. Alguns comentaristas argumentam que o objetivo inicial deveria ser desmanchar sistemas largos de vias de mão única como medida para acalmar e reduzir o tráfego, seguido pela provisão de acesso em duas mãos para os ciclistas em todas as ruas que permaneçam de sentido único para carros.
Projeto de Junções
Em geral, projeto de junções que favorecem conversões em alta velocidade, costurando e mesclando movimentos por motoristas tenderão a ser hostis para os ciclistas. Características de rotatórias tais como entrada de grande curvatura, inclinação da pista e alto fluxo são associados com aumentos do risco de colisões entre carros e bicicletas. Em grandes rotatórias de projeto tipicamente usado no Reino Unido e Irlanda, os ciclistas têm uma taxa de ferimentos em acidentes que é 14 – 16 vezes daquela dos motoristas. Pesquisas indicam que excessivas linhas de visão e interseções descontroladas compõem esses efeitos. No Reino Unido, uma pesquisa com mais de 8000 altamente experientes e principalmente homens adultos membros do Cyclists Touring Club encontrou que 28% evitaram rotatórias em suas jornadas regulares dentro do possível. Defensores do ciclismo pedem modificações e tipos de junções alternativas que resolvam essas questões tais como reduzir os raios da guia nos cantos das vias, eliminar inclinações da via e substituir grandes rotatórias por interseções sinalizadas.
Sinais de Tráfego/Sistemas de Controle
A maneira que os sinais de tráfego são projetados e implementados impacta diretamente os ciclistas. Por exemplo, onde são usados sistemas detectores de veículos para acionar mudanças de sinal, alguns podem não detectar ciclistas e precisão cuidadosamente ajustados para o fazer. Isto pode deixar ciclistas na posição de ter que passar sinal vermelho se nenhum veículo motorizado vier para acionar a mudança de sinal. Algumas cidades usam sistemas urbanos adaptativos de controle de tráfego (UTC), os quais usam os sinais de tráfego controlados para administrar o tráfego em resposta a mudanças na demanda. Há um argumento de que usar um sistema adaptativo meramente para fornecer capacidade aumentada para o tráfego motorizado privado irá simplesmente direcionar o crescimento desse tráfego. Entretanto, há mais impactos negativos diretos. Por exemplo, onde os sinais são arranjados para fornecer ondas verdes ao tráfego motorizado privado, pode-se criar ondas vermelhas para outros usuários das vias, tais como ciclistas e serviços públicos de transportes. Administradores de tráfego em Copenhagem agora adotaram tal abordagem em suas mentes e estão controlando sinais de trânsito específicos para ciclistas numa ciclofaixa arterial principal inclusive usando as linhas de retenção avançadas e ou contornos. Em alguns casos os ciclistas podem receber sinal de passagem livre ou de contorno se passarem por uma via na vizinhança.
Redistribuição da Via Carroçável
Um método para reduzir o potencial atrito entre ciclistas e veículos motorizados é prover uma guia bem larga adjacente à pista. Essas pistas extra largas aumentam a probabilidade de que os motoristas estarão habilitados a ultrapassar os ciclistas a uma distância segura sem ter que mudar de pista. Isto é particularmente importante em rotas com uma alta proporção de veículos largos como ônibus ou caminhões. Elas também fornecem mais espaço para que os ciclistas passem as filas de carros em condições de congestionamento.
Os esquemas de compartilhamento de espaço estendem este princípio pela remoção total da confiança em marcações de pista e também pela remoção da sinalização, permitindo a todos os usuários da via usar qualquer parte dela, e dando igual prioridade e responsabilidade a cada usuário pela segurança dos demais. As experiências onde estão em uso esses esquemas mostram que os motoristas, particularmente, sem serem guiados por sinais, meios-fios e marcações da via, reduzem a sua velocidade e estabelecem contato visual com os outros usuários. Os resultados de milhares de tais implementações no mundo todos mostram a redução de ocorrências e mais, mostram redução dos tempos de jornada.
Infra-estrutura cicloviária amistosa pede por uma faixa demarcada com largura de 4,25 m. É argumentado que, em vias não divididas, esta largura fornece aos ciclistas espaço suficiente para passar veículos de grande porte HGV enquanto é suficientemente estreita para impedir motoristas de tentar uma “dobradinha” para formar duas filas. Este efeito “dobradinha” pode estar relacionado a junções. Em locais que não são junções, maior largura pode ser preferível, se este efeito pode ser evitado. O uso de tal largura de pistas é especificamente endossado pelo documento da Comissão Européia para promoção do ciclismo, Ciclismo: o caminho para vilas e cidades.
Faixas compartilhadas por ônibus e bicicletas são também um método largamente endossado para atender aos ciclistas. Pesquisa feita pelo Laboratório de Pesquisa em Transporte descreve ciclofaixas compartilhadas como “geralmente muito popular” entre ciclistas. Guias produzidos para Pedala Inglaterra endossam faixas de ônibus como “um caminho direto e livre de barreiras para o centro da cidade” para os ciclistas, e evitam as dificuldades associadas com outras opções tais como o uso de calçadas compartilhadas. Segundo enquete francesa, 42% dos ciclistas se autodescrevem como “entusiastas” de faixas compartilhadas entre ônibus e bicicletas, enquanto 33% que foram de opinião diversa e 27% contrários. Muitos ciclistas ativistas vêem essas faixas como mais atrativas do que ciclovias, enquanto outros objetam a proximidade da descarga dos ônibus.
Por volta de 2003, faixas mistas ônibus/bicicletas respondiam por 118 km dos 260 km de facilidades cicloviária em Paris. A cidade francesa de Bordô tem 40 km de faixas compartilhadas ônibus/bicicletas. É relatado que na cidade de Bristol, um corredor experimental de prioridade de ônibus, onde o espaço da via foi realocado ao longo de 14 km de extensão também resultou em mais espaço para ciclistas e teve o efeito de aumentar o uso da bicicleta. O efeito inverso também tem sido sugerido, uma revisão levada a efeito em Londres de que os níveis de ciclismo caíram através da ponte Kew em seguida à remoção da faixa de ônibus - isto a despeito de um aumento geral do nível de ciclismo na cidade. Adicionalmente, politicamente falando, é mais fácil defender a constituição de orçamento para a pista compartilhada do que para faixa de ônibus e ciclovia separadamente. Em alguns exemplos, propostas de pistas para ônibus receberam veemente oposição de representantes de ciclistas – um tema típico é a percepção da geração de conflito devido ao estreitamento das demais pistas compartilhadas por carros e ciclistas para aumentar o espaço para os ônibus. O relatório TRL diz que ciclistas e motoristas de ônibus tendem a ter baixas opiniões uns dos outros. Há relatórios em Dublin de conflito entre os ciclistas que escolhem circular na faixa de ônibus e os motoristas de ônibus cujas expectativas aparentemente eram de que os ciclistas usariam ciclofaixas adjacentes. Em outras cidades os arranjos parecem trabalhar com sucesso com as empresas de ônibus e os grupos de ciclistas tomando passos ativos para assegurar que o entendimento entre os dois grupos de usuários da via é sempre melhorado.
Ciclofaixas e Ciclovias
Facilidades no Destino
Estacionamento de bicicletas/arranjos de armazenagem
Estacionamento seguro é defendido como um fator de influência essencial na decisão de usar a bicicleta. Para ser considerado seguro, o estacionamento deve ter características apropriadas: permitir que a bicicleta seja trancada pelo quadro estrutural. Adicionalmente, o estacionamento tem que ser localizado num lugar facilmente observável, possibilitando a chamada segurança passiva pelos passantes. Proteção contra intempéries é também desejável. Como regra, onde o ciclismo está sendo incentivado como uma alternativa ao transporte motorizado, são feitos esforços para tornar o estacionamento de bicicletas mais conveniente e atrativo de usar do que os estacionamentos equivalentes para carros. Isto geralmente significa haver uma larga distribuição de vagas bem visíveis e sinalizadas, tão próximas dos acessos de destino quanto possível.
Conversamente, em destinos particulares, ou em culturas, onde o ciclismo não é bem recebido ou é visto como uma atividade inapropriada, o estacionamento de bicicletas pode simplesmente não ser disponível ou então deliberadamente ser posicionado em lugar inadequado, longe da vista do usuário e longe do público. Em tais situações culturais, os ciclistas podem até ser proibidos expressamente de estacionar suas bicicletas nos locais mais óbvios e convenientes. Em abril de 2007, as autoridades da Universidade da Califórnia começaram a confiscar bicicletas não estacionadas no lugar oficial do campus de Santa Bárbara, alegadamente inconveniente.
Outras facilidades no destino
Algumas pessoas precisam usar roupas especiais tais como ternos de negócios ou uniformes em seus trabalhos diários. Em alguns casos a natureza da infra-estrutura e as condições climáticas predominantes podem tornar muito difícil pedalar e manter a roupa em condições apresentáveis. Nesses casos os trabalhadores devem ser estimulados fornecendo-se armários, vestiários e banheiro onde eles possam trocar de roupa antes de iniciar o trabalho.
Medidas ativas de redução de roubos
O roubo de bicicletas é um dos maiores problemas que retardam o desenvolvimento do ciclismo urbano. O roubo de bicicletas desencoraja os ciclistas regulares de comprarem novas bicicletas, bem como de alijar pessoas que poderiam investir numa bicicleta.
Muitas medidas podem ajudar a reduzir o roubo de bicicletas:
- esclarecer aos ciclistas sobre o uso efetivo de dispositivos anti-roubo
- difundir dispositivos de rastreamento remoto de localização da bicicleta
- registro de bicicletas ára permitir sua recuperação se for roubada
- identificar os ladrões de bicicletas
- montar operações para capturar ladrões
- usar bicicletas dobráveis que possam ser guardadas no sanitário ou sob a mesa.
Certos países europeus aplicam tais medidas com sucesso, tal como a Holanda ou certas cidades alemãs, usando registro e recuperação. Desde meados de 2004, a França instituiu um sistema de registro, em alguns lugares permitindo o registro de bicicletas roubadas por associações de ciclistas urbanos. Esta abordagem claramente possibilitou um aumento do índice de recuperação de bicicletas para mais de 40%. Em comparação, antes do sistema de registro a taxa de recuparação era em torno de 2%.
Integração com outros meios de Transportes
O ciclismo pode ser integrado com sucesso com outras modalidades de transporte. Por exemplo, nos Países Baixos e na Dinamarca um grande número de jornadas de trens começam na bicicleta. Em 1991, 44% dos viajantes neerlandeses de trem foram para a estação local de trem em bicicleta e 14% usavam a bicicleta nos seus destinos.
Os principais ingredientes para esta integração podem ser:
- um serviço de trem eficiente, atrativo e disponível
- estacionamentos seguros nas estações de trem
- uma política de planejamento urbano que resulte numa proporção razoável da população morar e trabalhar a uma distância ciclável das estações.
Tem sido questionado em relação a esse aspecto da política holandesa ou dinarquesa exigir investimentos constantes nos serviços de trem como vital para a manutenção dos níveis de uso da bicicleta. Um caso de sucesso geralmente esquecido é a integração do ciclismo utilitário com o transporte público no Japão.Começando em 1978, o Japão expandiu o estacionamento de bicicletas nas estações de 598.000 espaços em 1977 para 2.382.000 espaços em 1987. Em 1987, as provisões japonesas incluíam 516 garagens multi-estocagem para estacionamento de bicicletas. Em janeiro de 2007, o parlamento europeu adotou uma moção decretando que todo trem internacional tem que carregar bicicletas. Em algumas cidades, as bicicletas também podem ser carregadas em trens locais, bondes ou ônibus e podem ser usadas nas duas pontas da viagem. A companhia de transporte de Rheinbahn em Dusseldorf permite carregar bicicletas em todos os seus ônibus, bondes e trens a qualquer hora do dia. Na França, os prestigiados trens de alta velocidade estão tendo alguns de seus vagões de primeira classe convertidos para armazenar bicicletas. Também há esquemas, tais como em Vitória, na Colúmbia Britânica, e Acádia, que permitem transporte de bicicletas em ônibus usando suportes externos. Em Edmonton, Alberta, Canadá, 3 rotas de ônibus têm carregadores externos para bicicletas . Todos os ônibus de transporte público em Chicago e subúrbios permitem até duas bicicletas a qualquer hora. Trens permitem bicicletas com alguma restrição. Onde tais serviços não são disponíveis, alguns ciclistas contornam essa restrição usando bicicletas dobráveis que podem ser carregadas dentro do ônibus ou trem como uma bagagem.
Entretanto, há fortes variações culturais em como o ciclismo é tratado em tais situações. Por exemplo, a cidade universitária irlandesa de Galway o estacionamento seguro de bicicletas é proibido nas dependências da estação central de trem. Ao mesmo tempo, são concedidos descontos para o estacionamento de carros aos portadores de tíquete de trem.
Marketing: A imagem Pública do Ciclismo
Uma percepção individual do ciclismo e e as expectativas de como eles podem ser percebidos se forem vistos pedalando pode afetar as suas decisões para usar a bicicleta ou não. Logo, o ciclismo deve ser posto positivamente pelos interesses que o desejam promover. Alternativamente, outros interesses podem buscar prejudicar essa imagem por suas próprias finalidades. Interesses da indústria automobilística e beneficiários podem buscar depreciar o ciclista como uma tentativa de melhorar seu próprio status como motoristas. Como em outras áreas de competição o conflito de marketing ou propaganda toma lugar entre as partes.
Marketing Positivo do Ciclismo
Dois temas predominam na promoção do ciclismo:
1) os benefícios para o ciclista e
2) os benefícios para a sociedade e para o ambiente se mais pessoas escolherem pedalar. Os benefícios para o ciclista tendem a enfocar questões como o ganho de tempo em relação ao congestionamento de carros e benefícios para a saúde que os ciclistas obtêm através do exercício regular. Os benefícios sociais enfocam em questões do ambiente e saúde pública. Mensagens promocionais e táticas podem incluir:
- economia financeira em transporte;
- o deslocamento por bicicleta pode ser o modo mais rápido de deslocamento na cidade nos horários de pico;
- assegurar o melhor uso do espaço urbano disponível, durante a viagem e também durante estacionamento, reduzindo portanto o congestionamento nas vias;
- redução do risco de doenças cardiovasculares (quando praticado por mais de quinze minutos por dia a um ritmo moderado) e portanto melhora a saúde individual e pública;
- usar o ciclismo para combater a crise de obesidade encarada por mais e mais países;
- as economias financeiras pela melhoria da saúde geral;
- relembrar as pessoas das vantagens em termos de saúde e da efetividade do uso da bicicleta;
- fazer mapas de rotas que podem ser feitas de bicicleta;
- redução das emissões potencialmente perigosas devido à redução do número de pessoas conduzindo veículos motorizados;
- redução da demanda por combustíveis derivados do petróleo;
- o efeito de melhorar a segurança do ciclista pelo aumento do número de ciclistas;
- Diversão!
Marketing Negativo do Ciclismo Utilitário
Muitos interesses podem desenhar uma imagem negativa do ciclismo utilitário nas vias públicas por múltiplas razões. Alguns governos, desejando promover o uso do carro privado, têm organizado e fundado publicidade formulada para desincentivar o ciclismo utilitário nas ruas. Organizações oficiais de segurança nas estradas têm sido acusadas de distribuir literatura que enfatiza o perigo de circular de bicicleta em ruas enquanto se omitem em questões de orientação atitudinal entre os motoristas de veículos automotores que são a principal fonte de risco. Algumas autoridade de segurança no trânsito têm sido acusadas de uma política deliberada de desincentivo ao ciclismo como meio de melhorar as estatísticas de ocorrências. Em 2003, oficiais da polícia de Shanghai divulgaram documentos acusando os ciclistas como causadores da pane geral ("gridlock") na cidade e promoção de planos para banir os ciclistas das ruas da cidade.Começando nos anos 1970, as autoridades na cidade de Jacarta declararam “guerra ao ciclo riquixá, acusando-o pelos congestionamentos de tráfego entre outras coisas.
Os esforços de marketing da indústria de carros frequentemente tenta associar o uso do carro com a ascensão do status social. O outro lado dessa tática implica esforços para depreciar modos alternativos de transporte, tais como o ciclismo, como um indicador de reduzido status social e ou pobreza. Observadores em algumas culturas concentradas em carros têm notado uma tendência para perceber ou retratar pessoas que usam bicicletas como membros de grupos excluídos, com conotações negativas atribuídas. As atitudes demonstradas têm sido caracterizadas como semelhantes às atitudes racistas contra minorias étnicas. Em tais culturas, tais atitudes são demonstradas em ataques contra os ciclistas na mídia. Temas comuns incluem descrições generalizadas dos ciclistas como um grupo que não paga impostos, que infringe as leis e que não tem nenhum ou reduzido direito a usar as vias públicas.
Mais controvertidamente, imagens negativas também podem ser promovidas por pessoas que dizem representar o interesse dos ciclistas. Promotores do uso de capacetes podem buscar ridicularizar ciclistas que preferem não usá-los, e são frequentemente acusados de superestimar e exagerar significativamente tanto o risco a que se expõe o ciclista quanto os benefícios protetores dos capacetes.
Acusações similares têm sido feitas contra alguns proponentes de ciclovias e ciclofaixas en:segregated cycle facilities. Uma vez mais, os riscos experimentados pelos ciclistas são alegadamente superestimados e deliberadamente exagerados. Simultaneamente tem sido alegado que os impactos na segurança são superestimados e ou mal avaliados. A acusação tem sido feita de que o objetivo é incutir na mentalidade pública a percepção de que o ciclismo pelo público nas vias públicas é muito perigoso ou impossível de praticar a menos que sejam implantadas ciclovias segregadas.
Ciclovia
Uma ciclovia é um espaço destinado especificamente para a circulação de pessoas utilizando bicicletas. Há vários tipos de ciclovia, dependendo da segregação entre ela e a via de tráfego de automóveis:
- tráfego compartilhado: não há nenhuma delimitação entre as faixas para automóveis ou bicicletas, a faixa é somente alargada de forma a permitir o trânsito de ambos os veículos.
- ciclofaixa:é uma faixa das vias de tráfego, geralmente no mesmo sentido de direção dos automóveis e na maioria das vezes ao lado direito em mão única. Normalmente, nestas circunstâncias, a circulação de bicicletas é integrada ao trânsito de veículos, havendo somente uma faixa ou um separador físico, como blocos de concreto, entre si.
- ciclovia: é segregada fisicamente do tráfego automóvel. Podem ser unidireccionais (um só sentido) ou bidireccionais (dois sentidos) e são regra geral adjacentes a vias de circulação automóvel ou em corredores verdes independentes da rede viária.
História
A prefeitura de Paris criou, em 1862, caminhos especiais nos parques para os velocípedes para não se misturarem com as charretes e carroças, dando assim origem às primeiras ciclovias.
A construção de ciclovia massificou-se durante o programa de autobahns no Nacional Socialismo Alemão nos anos 1930 do século XX, com a intenção de retirar as bicicletas das rede viária, que impediam os automóveis, que começavam a ser produzidos pela indústria automóvel, de atingir as velocidades desejadas.
Segurança
Meio Urbano
Dados e estudos em diversos países contrariam a crença de que ciclovias aumentam a segurança do ciclista no meio urbano. Visto que, numa ciclovia, o ciclista está separado do fluxo de veículos, sua interação com outros motoristas e sua visibilidade são prejudicadas em cruzamentos.No meio urbano, a maioria dos acidentes com ciclistas ocorre justamente em cruzamentos (enquanto colisões traseiras só são significativas em vias interurbanas ou arteriais) e isto é agravado quando se constrói ciclovias.
Nos EUA, Reino Unido, Alemanha, Suécia, Dinamarca, Canadá e na Finlândia, foi constatado que a instalação de ciclovias resultaram num aumento significativo, de até 12 vezes, na taxa de colisões entre carros e bicicletas por quilômetro pedalado.
Em Helsinki, pesquisas têm mostrado que os ciclistas tem mais segurança pedalando nas ruas compartilhando o tráfego com outros veículos do que quando usam os 800 km de ciclovias da cidade. A polícia e o senado de Berlin conduziram estudos que levaram a uma conclusão similar nos anos 1980. Em Berlin, apenas 10% das vias têm ciclovias, mas as ciclovias produzem 75% das mortes e demais acidentes de ciclistas. Ciclofaixas são menos perigosas do que ciclovias, mas mesmo aos exemplos melhor implementados foram associados um aumento de 10% de acidentes.
Estradas (vias arteriais ou rurais)
Dados de acidentes registrados pela polícia do Reino Unido indicam que em vias sem cruzamentos (vias arteriais ou interurbanas), 17% dos acidentes foram provocados por colisão traseira. A taxa de mortalidade aumenta com o limite de velocidade da estrada: 5% em estradas onde o limite é 50 km/h, 12% em 64 km/h, 21% em 100 km/h e 31% em 110 km/h.
O uso de espaços segregados para ciclistas em vias arteriais ou interurbanas parece estar associado à redução do risco de acidentes. Na Irlanda, a instalação de grandes acostamentos nas vias interurbanas na década de 1970 resultou num decréscimo de 50% de acidentes com ciclistas. Foi reportado que os Holandeses também encontraram que vias segregadas para bicicletas levaram a uma redução de colisões no meio rural.
Legislação
- São Paulo /SP - Em São Paulo existe a lei 14.266 de 06 de fevereiro de 2007 de autoria do político Chico Macena que cria o Sistema Cicloviário do Município de São Paulo, reconhece a bicicleta como veículo, define bicicletário, ciclovia, paraciclo, faixas compartilhadas, cria integração com sistemas de transporte público e prevê a instalação de bicicletários e paraciclos em locais de grande fluxo de pessoas.
Galeria - Ciclovias pelo mundo
Planejamento Cicloviário
O Planejamento Cicloviário baseia-se na premissa de incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte em uma cidade ou região. O enfoque vai além das ciclovias e visa enxergar o uso da bicicleta dentro do contexto urbano existente para atender as necessidades reais dos ciclistas. O bom planejamento cicloviário necessita de segurança viária para circulação bem como de infraestrutura adequada de estacionamento para bicicletas.
Pontos Fundamentais
1. Segurança Viária
Todo o planejamento e desenho da infraestrutura cicloviária tem de ser pensando em conjunto. Redes viárias, pisos de qualidade e cruzamentos que não gerem riscos. Tudo deve garantir deslocamentos seguros para todos os usuários, sejam ou não ciclistas.
2. Rotas diretas/rapidez
Nesse caso tudo deverá ser pensado com o objetivo de minimizar o tempo e o esforço necessário para os deslocamentos por bicicleta. Como a água segue sempre o caminho mais curto e rápido, assim devem ser as rotas cicloviárias de qualidade.
3. Coerência
Ser coerente implica manter não só uma unidade visual em relação a sinalização e pisos, mas também em rotas completas e fáceis de serem seguidas.
4. Conforto
Para que mais pessoas utilizem a bicicleta com meio de transporte, o fato das vias serem confortáveis certamente representa um fator fundamental. Atingir esse objetivo primordial, requer poucas paradas, piso de qualidade, largura adequada, proteção das intempéries sempre que possível e que o ciclista nunca seja forçado a desmontar da bicicleta durante seu deslocamento.
5. Atratividade
A atratividade requer um grande esforço no planejamento, mas certamente é a mais fácil de visualizar como necessária. Quem não usa a bicicleta como meio de transporte se sentirá convidado a fazê-lo quanto mais atrativa for a infra-estrutura. Para isso, deve-se pensar em rotas que cruzem ambientes diversificados, agradáveis, que não coincidam com vias arteriais de trânsito motorizado e por fim, que não seja zonas inseguras em relação à criminalidade.
Fontes:
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